martes, 10 de noviembre de 2015

Uber en Uruguay: una excelente oportunidad para repensar la regulación

 "Voz Alta" por Jimmy Baikovicius, bajo licencia CC BY 2.0.
Uber es un servicio que conecta y posibilita el comercio entre consumidores que precisan un servicio de transporte y vendedores (conductores) que están dispuestos a brindar ese servicio[1]. Uber es parte de un conjunto de nuevas empresas que han tenido un desarrollo muy grande en los últimos años y que se conocen como “Economía entre pares[2]. Estas empresas crean un lugar virtual (mercado) donde oferentes y demandantes se juntan para comerciar. El rol de los mercados es crear información para que oferentes y demandantes puedan realizar transacciones. “El mercado” no es bueno o malo en sí mismo. Los resultados de las transacciones que se realizan en un mercado son buenos o malos dependiendo del poder, la información, y la confianza que tienen los actores intervinientes, y las reglas de juego (instituciones) vigentes en ese mercado. El diseño de los mercados y su regulación intentan lograr que los mercados produzcan los mejores resultados, y algunas veces pueden ser los causantes de sus malos desempeños.

¿Es la presencia de Uber buena o mala para la sociedad? Para poder entender el efecto de una empresa o un conjunto de empresas en el desempeño de un mercado específico, los economistas realizamos modelos teóricos y empíricos y utilizamos datos estadísticos. Si bien existe una creciente literatura académica sobre algunos aspectos de la “economía de pares” y de Uber en particular, la evidencia existente hasta ahora no permite responder de forma cierta esta pregunta. Pese a esto, muchos economistas tendemos a pensar que permitir que Uber compita con los taxis tradicionales, en igualdad de condiciones en términos de “genuina” seguridad, mejoraría el bienestar de los consumidores[3]. Esta opinión está basada en la idea de que Uber puede generar algunas ventajas para los consumidores, por el lado de reducción de costos (aun bajo los estándares de seguridad adecuados) o por la mejora en la calidad de los servicios, vía presión competitiva y el sistema de calificaciones cruzadas entre consumidores y oferentes. Sin embargo, para que el servicio de Uber sea beneficioso para los consumidores, deben satisfacerse condiciones “genuinas” de seguridad. La reducción de costos que Uber promete no puede estar generada por un aumento en el riesgo de los consumidores o los conductores. Elegir socialmente cuáles son los estándares de seguridad apropiados a ser exigidos a Uber no es tan sencillo como replicar los hoy vigentes. Por el contrario, implica un proceso entre el regulador del sistema de transporte, las empresas y la sociedad civil para determinar cuáles son los nuevos estándares adecuados para exigir a Uber. Más aun, la llegada de Uber abre la oportunidad para discutir también cuáles son las regulaciones de seguridad necesarias para el servicio de taxi tradicional en Uruguay. Quizás el ejemplo más claro de una norma de seguridad que debe ser repensada es la utilización de la “mampara”, que incomoda a los pasajeros y no parece ser efectiva para la seguridad de los conductores.

Más allá de las regulaciones sobre seguridad, la entrada de Uber presenta otros desafíos que merecen ser considerados. Un primer punto está asociado al mecanismo de determinación del precio que utiliza Uber y sus posibles implicancias para la regulación. Existen al menos dos motivos por los cuales muchas ciudades regulan las tarifas de los taxímetros. Por un lado, las tarifas implican un subsidio cruzado entre consumidores, en particular a favor de aquellos que viven en barrios más alejados, con más inseguridad, y de menores ingresos, cuyo acceso al servicio se vería comprometido de otra forma. Por otro lado, la regulación de tarifas evita que los conductores cobren precios demasiado elevados cuando los consumidores necesitan más el servicio y les es más difícil sustituir por otro medio de transporte. Para determinar el precio de cada viaje, Uber no tiene una tarifa fija sino que considera las condiciones de oferta y demanda en ese momento y zona. Este mecanismo de fijación de precios puede generar efectos distributivos regresivos no deseados, a partir de precios muy elevados o incluso ausencia de servicio en determinados barrios. La controversia sobre la determinación de los precios de Uber ha tenido algunos episodios destacados, como por ejemplo cuando este año, durante una tormenta de nieve en Nueva York, el precio de un viaje en Uber llegó a los 450 dólares[4]. En segundo lugar, existe un debate sobre si los conductores son empresas independientes o si son empleados de Uber. La posición de Uber es que los conductores son empresas independientes y que por lo tanto son responsables individualmente de cumplir los requerimientos de cualquier microempresa. Sin embargo, algunos críticos han entendido que los conductores son empleados de Uber, y que por lo tanto la empresa es responsable de algunos aspectos de sus empleados. En junio de este año, la Comisión de Trabajo de California resolvió obligar a Uber a pagarle un monto a una conductora por los costos de funcionamiento que tuvo mientras que trabajó con esta empresa, como si hubiera sido una empleada en vez de una empresa contratada[5]. La sucesión de protestas y juicios recientes hacen pensar que esta parte del negocio debe ser pensada cuidadosamente. En tercer lugar, es importante regular la propiedad y el uso de la gran cantidad de datos que el sistema genera sobre los usuarios para evitar usos no debidos.

Además de las potenciales ganancias para los consumidores, Uber genera pérdidas para los empresarios de los taxis tradicionales. Cuando Uber comience a funcionar, los empresarios de los taxis tradicionales tendrán pérdidas de ingresos ya que tendrán menos consumidores, y también tendrán pérdidas de capital, ya que se reducirá el valor de las licencias que estos empresarios compraron para poder tener un taxi tradicional. Aunque costosas para los empresarios involucrados, estas potenciales pérdidas están implícitas en la dinámica competitiva y son buenas para la sociedad en su conjunto, si las ganancias de los consumidores son más elevadas. Este proceso de “destrucción creativa”, o sea, que nuevas tecnologías reemplacen a las anteriores, es lo que permite el aumento del bienestar de los consumidores. Sin embargo los empresarios querrán evitar que estas pérdidas se realicen. Por un lado los empresarios pueden intentar presentar su interés particular como el interés social. Más aun, al ser un grupo pequeño pero con pérdidas potenciales grandes, estos empresarios tienen fuertes incentivos a hacer lobby para lograr que los reguladores pongan trabas a la entrada de Uber. Si este lobby es exitoso, el regulador estaría “capturado” por los empresarios, defendiendo los intereses de estos últimos en vez de los intereses de los consumidores[6].

Finalmente, la entrada de Uber ofrece una buena oportunidad para pensar la regulación de los taxis tradicionales y más en general del sistema de transporte público. La regulación actual genera pocos incentivos a las empresas para mejorar, al ser un sistema donde la cantidad de oferentes y el precio están rígidamente regulados, y donde los controles sobre la calidad son bajos. Para repensar la nueva regulación y basarla en evidencia, es fundamental generar información estadística y estudios económicos que permitan responder algunas preguntas esenciales. Pensemos en el caso de la fijación de la tarifa del taxi o el boleto, ¿cuál es la evidencia que se utiliza para su fijación? Una muestra clara de la falta de información y análisis a la hora discutir la regulación de estos sectores es la ausencia de estudios sobre el efecto de un aumento del precio del servicio de taxi (o del boleto) sobre la demanda de los servicios de transporte (lo que los economistas llamamos “elasticidad de la demanda”). Otro punto a pensar es si la cantidad de taxis tradicionales debe estar regulada, como hasta ahora, a través de la venta de licencias por parte del regulador. En Montevideo, por ejemplo, existen 3.150 taxis tradicionales que pagaron una licencia para operar, que actualmente tiene un valor aproximado de $90.000 dólares[7]. ¿Qué argumentos justifican que la cantidad de taxis sea fija y que se vendan licencias para su adjudicación? Aún si la limitación del número fuera correcta, ¿bajo qué evidencia se determina cuál es el número correcto de taxis tradicionales? Para poder regular estos aspectos parece fundamental saber, por ejemplo, en cuántos años un taxista, con los retornos que obtiene de la actividad, logra “recuperar” el valor de la patente. Finalmente, cabe preguntarse cómo se definen y controlan las regulaciones sobre calidad del servicio. ¿Es posible introducir mecanismos de calificación como los usados por Uber para mejorar la calidad de los servicios? ¿Existe algún argumento para seguir usando dinero en efectivo en estos medios de transporte, a pesar de que su uso genera más incentivos a la delincuencia?

En síntesis, la presencia de Uber en Uruguay parece ser potencialmente beneficiosa para los consumidores, por un lado por las ventajas de Uber en términos de costos y calidad y, por otro lado por los incentivos a mejorar que generaría a los taxis tradicionales. La entrada de Uber también presenta algunos desafíos, tales como la regulación de las normas de seguridad, de los precios y acceso al servicio para todos los consumidores, y de las condiciones laborales. Más importante aun, la presencia de Uber establece una excelente oportunidad para repensar la regulación de los sistemas de transporte público en Uruguay, tanto de los taxis tradicionales como de los servicios de ómnibus. En general, estos servicios se encuentran  muy rígidamente regulados en precio y cantidad, lo que genera pocos incentivos a los empresarios para la mejora. La regulación debe apuntar a que estos mercados produzcan los mejores resultados para los consumidores, y no a defender las rentas de algunos empresarios. Parecería claro que en Uruguay falta mucha más investigación y análisis de estos mercados para poder pensar en regulaciones efectivas, que mejoren los incentivos y por tanto, mejoren el bienestar de los consumidores. La pregunta entonces no es ¿Uber si o Uber no? La pregunta es el por qué y, más aun, el cómo regular el transporte público.





[1] ¿Cómo funciona Uber? Cuando un consumidor envía el pedido de un viaje vía su teléfono celular, Uber tiene que “juntar” ese consumidor con un oferente (un conductor) que esté dispuesto a brindarle el servicio. Para lograr eso, Uber publicita el pedido entre los conductores cercanos y determina el precio al cual se realizará la transacción a partir de un algoritmo que considera la cantidad de oferentes y demandantes existentes y los tiempos de espera. El pago se realiza a través de una tarjeta de débito o crédito, por lo cual no hay efectivo involucrado en la transacción. Un desafío fundamental de Uber es cómo asegurar la calidad del servicio y establecer la necesaria confianza entre consumidores y conductores para que este mercado funcione. Para ello, en primer lugar, los conductores tienen que cumplir ciertos estándares de calidad para ser elegibles para trabajar con Uber. En segundo lugar, y más importante, Uber permite a los consumidores y a los proveedores calificarse entre ellos. Las calificaciones de los consumidores son mostradas a los conductores quienes deciden si tomar el viaje a partir de ella y Uber utiliza las calificaciones de los conductores para evitar conductores problemáticos. 
[2]  Como señalan Einav et al. (2015) estas empresas comparten algunos elementos en común. En general, estas empresas bajan los costos de entrada para los oferentes y permiten a individuos y pequeñas empresas competir con las empresas tradicionales. Suelen basarse en transacciones puntuales evitando contratos laborales u otros tipos de contratos de largo plazo. Utilizan la tecnología para juntar a proveedores y demandantes, y determinar el precio de la transacción. Para asegurar la calidad de los servicios, realizan poca evaluación y certificación previa de los proveedores y clientes pero se basan en sistemas de reputación e interacción. Finalmente, en algunos casos, estas empresas comienzan sus actividades en las fronteras de las regulaciones existentes. Para una buena síntesis sobre la economía entre pares ver Einav et al. (2015) http://web.stanford.edu/~leinav/pubs/AR2016.pdf
[3] En una encuesta realizada a un panel a distinguidos profesores y profesoras de Economía (IGM FORUM de la Universidad de Chicago) se les preguntó: “En su opinión, ¿mejoraría el bienestar de los consumidores permitir a los servicios como Uber competir con los taxis tradicionales en igualdad de condiciones en términos de “genuina” seguridad para el consumidor y el oferente y con requerimientos iguales en términos de seguros?”. El panel uniformemente respondió que sí. Las respuestas y la identidad de los encuestados puede encontrarse aquí http://www.igmchicago.org/igm-economic-experts-panel/poll-results?SurveyID=SV_eyDrhnya7vAPrX7
[4] Mas desarrollo sobre este tema puede encontrase en el siguiente link http://www.theguardian.com/technology/2015/jan/26/uber-surge-pricing-new-york-snowstorm.
[6] La presencia de problemas de “Economía Política” en las innovaciones o cambios es algo muy estudiado en Economía. Uno de los argumentos tradicionales esgrimidos por los empresarios para presentar su interés particular como interés social es plantear que las innovaciones o cambios destruyen puestos de trabajo. Si bien es cierto que algunas innovaciones pueden destruir algunos puestos de trabajo puntuales (como el del aguatero, por ejemplo) el argumento no es válido en general ya que los trabajadores, si la economía y la red de bienestar funcionan correctamente, deberían eventualmente redirigirse a otra empresa en el mismo sector o a otro sector de la economía. Dos muy buenos artículos sobre estos temas para Uruguay aparecieron anteriormente en este mismo blog y pueden encontrarse en los siguientes links: http://www.razonesypersonas.com/2015/08/innovacion-y-desempleo-en-el-largo-plazo.html y  http://www.razonesypersonas.com/2015/08/sobre-luditas-lobbys-y-consumidores-las.html.
[7] Más desarrollo sobre este tema puede encontrarse en el siguiente link http://brecha.com.uy/llego-hace-rato/.

5 comentarios:

  1. Me encanta el artículo, muy objetivo y analítico. En lo personal la idea de Uber me parece genial y el servicio también. Lo que no me parece que sea tan claro es el efecto de este en Uruguay. Desde hace 2 años vivo en Lima y la verdad es que el servicio de taxi no regulado es un dolor de cabeza. Acá además de Uber están los servicios de taxi irregulares en los que uno debe de negociar el precio antes de subir. Estos generan unos problemas de tráfico impresionantes ya que los taxistas frenan en cualquier lugar a negociar sus precios. Comprendo que Uber no ocasión a esto sino todo lo contrario, pero que impide que al tener un servicio de taxi particular no pueda una persona no vinculada a Uber comenzar a vender viajes de manera particular y contando en efectivo?? Este me pare el principal factor a considerar. No se cual es tu opinión.

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    1. Hola, gracias por el comentario! Creo que los puntos que vos planteás son muy buenos y que deberían ser considerados para la regulación. Los temas de congestión y polución son temas centrales a la hora de pensar estos mercados. Creo que está bueno poner estos temas sobre la mesa y creo que sobre ellos también nos falta mucha evidencia que nos ayude a pensar las soluciones.

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  2. Excelente nota Seba, como siempre con énfasis en el mundo de la regulación :)
    Tengo algunos comentarios para hacer, un poco pensando en voz alta, y por ahí me podes decir que opinas (creo que algunos van en distinta dirección que tu análisis).
    No me queda del todo claro parte del efecto de las tarifas diferenciadas. Como yo lo había pensado, potencialmente podrían beneficiar a individuos "de menores ingresos". Pongo entrecomillado porque parto del supuesto de que individuos de bajos ingresos no toman taxis, pero que entre los que toman taxis existen diferenciales de ingreso de todas formas. El sistema de taxi actual con precios y oferta fija implica que no hay ajuste cuando hay exceso de demanda: quedan consumidores insatisfechos. Es decir, gente que querría tomar taxi, no puede hacerlo simplemente porque no hay. Si se introduce Uber podría haber un alivio a esta presión de demanda que favorezca a los que viajan en taxi y tienen ingresos menores: frente a un pico de demanda, el "rico" puede optar por pagar una tarifa mayor en Uber y en tanto Uber absorbe el pico de demanda mas pudiente el "pobre" en los hechos tiene mayor probabilidad de conseguir un taxi normal por la tarifa de siempre. El "surge pricing" en definitiva implica discriminar mejor la disponibilidad a pagar del consumidor, no? Pero en un esquema “en dos escalones” liberar taxis “normales” para uso “normal” a partir de capturar a los consumidores de mayores ingresos puede hasta mejorar el sistema como un todo (quizás?).
    Por otro lado, el tema de las pérdidas para los dueños de los taxis tradicionales se puede matizar minimamente. No entiendo bien porqué no se ha hablado del tema, pero los dueños de los taxis podrían intentar que sus taxis funcionaran con un sistema “mixto”: taxi tradicional en horas “normales” y taxi-uber en horas pico. De esta forma se apropian de parte del beneficio del surge pricing (quizás?). Acá en Londres el sistema es complejo porque al taxi “tradicional” se suman otras modalidades medio híbridas (los “mini-cab”), pero me consta que muchos conductores de Uber en realidad son conductores de mini-cabs que tienen el Uber prendido y reaccionan cuando el diferencial de precio lo amerita. No se si es viable en el caso de UY.
    Un canal por el que los dueños podrían perder mas beneficios es via presiones salariales. En el eventual caso de que para los conductores sea mas beneficioso trabajar en un Uber que en un taxi convencional, eso debería presionar al alza el salario de los conductores que trabajan en taxis de otros, lo que erosionaría beneficios por acá también. Me llama la atención que los compañeros del SUATT no hayan dicho ni pío aun.
    Por último, cabe la posibilidad de que la entrada de Uber incremente el número de consumidores/demandantes en general. Por ejemplo personas obesas, jugadores de básquetbol, personas con discapacidad u otras personas a las que viajar en taxi (principalmente por la mampara) en general les sea incómodo/difícil, podrían incrementar la demanda de viajes al instalarse Uber. Al menos acá Uber te ofrece cuatro o cinco distintos tipos de coches, con tamaños y prestaciones variables (y precios). Es claro que Uber debiera bajar la demanda de taxis tradicionales, pero en el global hay por ahí mas canales (mas marginales) de mejora para los consumidores.
    Me parece que el “efecto final” no va a estar del todo claro hasta no saber cuantas unidades y a que precios funcionará Uber. Si entran, ponele, 500 unidades a un precio base similar al del taxi común, a priori no parece tan dramático: por ahí Uber absorbe el exceso de demanda generado en los últimos diez años. Si entran 4500 unidades a un precio base menor, explota todo.

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    1. Matías muchas gracias por el comentario! Estoy de acuerdo contigo y, desde mi punto de vista es el mensaje central del artículo, en que hay muchas cosas para pensar en esta situación y es necesario hacer investigación para poder pensar esos temas correctamente. Son muy interesantes las cosas que planteás y creo que algunas cosas podrían darse en algunos casos. La forma en la que yo pienso que hay que abordar este tema es haciendo un modelo de demanda y oferta (dinámica seguramente) de la competencia entre uber y los taxis tradicionales. Con datos que el regulador debería hacer disponibles, es posible estimar este modelo y pensar qué pasaría bajo ciertos contrafactuales e intervenciones de política. Eso lleva tiempo y recursos, pero el regulador debería tenerlo a la hora de pensar en la regulación óptima.
      Algunos comentarios más puntales sobre los temas que vos planteás. Para ser honesto yo no conozco (y no se si alguien lo sabe a ciencia cierta) cuál es el algoritmo que utiliza Uber para determinar los precios. Por lo que uno escucha, parece ser como una combinación entre “real time pricing” y “price discrimination”. Anda por ahí un artículo del The Economist que hace más referencia a lo de “price discrimination” (cobrarle diferente precio a diferentes consumidores de acuerdo a su disposición a pagar) y eso ha moldeado un poco la opinión pública, pero tiene también el saber de “real time pricing” (cuando se cobra el precio marginal que equilibra la oferta y la demanda en base a las condiciones particulares del mercado). Aquí se abren nuevas preguntas sobre las que tendríamos que disponer de evidencia. El “real time pricing” es mayormente útil cuando los consumidores pueden realocar en el tiempo la demanda. Por ejemplo en el caso de la electricidad se intenta utilizar esta forma de precios porque la gente puede trasladar algunas tareas (lavar la ropa, usar el lavavajillas) en un horario donde los costos son mucho menores (entendiendo que la curva de oferta de electricidad tiene esa forma de palo de hockey como dicen los gringos). En el caso del taxi, habría que pensar un poco la forma de la curva de oferta, la posibilidad de mover en el tiempo la demanda (que es una demanda derivada) y las implicaciones de distribución que tiene esto. Por el lado de price discrimination, en general se tiende a pensar que price discrimination es solo buena para los consumidores en condiciones muy particulares. Una condición siempre necesaria para que la price discrimination mejore el bienestar de los consumidores es que aumente la cantidad transada. Si entendí bien tus ejemplos van un poco por ahí. Acá creo que lo crucial es entender el lado de la oferta del mercado, o sea endogeneizar la decisión de los conductores de entrar en el mercado de taxi o en el de uber. Supongamos que los conductores entran en los dos mercados, uber y el tradicional, y que eligen en qué momento estar en cuál a partir del precio. En este escenario es posible que el bienestar de los productores aumente pero a costo de extraer más rentas de los consumidores. En general esto no es bueno para los consumidores porque extrae más renta, pero como decía antes, si aumentara mucho el temaño del mercado si podría ser bueno para los consumidores. Aquí nuevamente la pregunta es qué tan elástica es la demanda de taxis en la hora pico. Aquí nuevamente falta evidencia.

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    2. Sobre las otras cosas, son todos buenos temas que a mi me generan un montón de preguntas. Como decís vos, Uber puede generar una presión sobre los salarios de los conductores. ¿Están los conductores de Uber y los trabajadores del taxi en el mismo mercado de trabajo dado que Uber es flexible en la oferta de trabajo? ¿Funciona el mercado de capital de una forma correcta como para que el trabajador pueda comprar su propio coche y trabajarlo “a la Uber”? Con respecto a los otros colectivos que pueden tener una demanda ahora. Si existe esa demanda y está insatisfecha, ¿por qué el taxi tradicional no ofrece ese servicio? ¿Es un tema de escala? ¿No es rentable al precio actual? ¿Es un problema de racionalidad en la maximización (inercia, información incompleta, costo de descubrimiento)? ¿Puede reglamentación sobre calidad (tamaño del auto, condiciones de accesibilidad) permitir que esa gente pueda acceder al servicio con la misma tarifa (que esta funcione como subsidio cruzado)? Con respecto al hecho de que Uber en sí mismo es varios productos, creo que acá hay todavía falta de investigación en el tema. Acá en Estados Unidos mi experiencia en varias ciudades es que Uber siempre oferece una categoría que es más barata que un taxi tradicional. Sin embargo, en Santiago de Chile la única posibilidad que Uber ofrece es un 10% más cara que el taxi tradicional (los autos están buenos y la experiencia es grata, pero terminé gastando más que si me tomaba un taxi tradicional). Nuevamente, acá sale el tema de que la decisión de en qué mercado entrar de Uber es endógena y deberíamos poder incorporarla al análisis. Finalmente, queda siempre la pregunta de si todas estas cosas que estamos discutiendo son justas más de cuál es su eficiencia. ¿Cómo pensar esto en términos de derechos? ¿pueden los subsidios ayudar a hacer efectivos estos derechos? Sobre todo esto precisamos una discusión más basada en evidencia. (P.D. Perdón que me quedó largo el comentario y tuve que dividirlo en varias entradas)

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