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| "Voz Alta" por Jimmy Baikovicius, bajo licencia CC BY 2.0. |
Uber
es un servicio que conecta y posibilita el comercio entre consumidores que
precisan un servicio de transporte y vendedores (conductores) que están
dispuestos a brindar ese servicio[1].
Uber es parte de un conjunto de nuevas empresas que han tenido un desarrollo
muy grande en los últimos años y que se conocen como “Economía entre pares”[2].
Estas empresas crean un lugar virtual (mercado) donde oferentes y demandantes
se juntan para comerciar. El rol de los mercados es crear información para que
oferentes y demandantes puedan realizar transacciones. “El mercado” no es bueno
o malo en sí mismo. Los resultados de las transacciones que se realizan en un
mercado son buenos o malos dependiendo del poder, la información, y la
confianza que tienen los actores intervinientes, y las reglas de juego
(instituciones) vigentes en ese mercado. El diseño de los mercados y su
regulación intentan lograr que los mercados produzcan los mejores resultados, y
algunas veces pueden ser los causantes de sus malos desempeños.
¿Es
la presencia de Uber buena o mala para la sociedad? Para poder entender el
efecto de una empresa o un conjunto de empresas en el desempeño de un mercado
específico, los economistas realizamos modelos teóricos y empíricos y
utilizamos datos estadísticos. Si bien existe una creciente literatura
académica sobre algunos aspectos de la “economía de pares” y de Uber en
particular, la evidencia existente hasta ahora no permite responder de forma
cierta esta pregunta. Pese a esto, muchos economistas tendemos a pensar que
permitir que Uber compita con los taxis tradicionales, en igualdad de
condiciones en términos de “genuina” seguridad, mejoraría el bienestar de los
consumidores[3].
Esta opinión está basada en la idea de que Uber puede generar algunas ventajas
para los consumidores, por el lado de reducción de costos (aun bajo los
estándares de seguridad adecuados) o por la mejora en la calidad de los
servicios, vía presión competitiva y el sistema de calificaciones cruzadas
entre consumidores y oferentes. Sin embargo, para que el servicio de Uber sea
beneficioso para los consumidores, deben satisfacerse condiciones “genuinas” de
seguridad. La reducción de costos que Uber promete no puede estar generada por
un aumento en el riesgo de los consumidores o los conductores. Elegir
socialmente cuáles son los estándares de seguridad apropiados a ser exigidos a
Uber no es tan sencillo como replicar los hoy vigentes. Por el contrario, implica
un proceso entre el regulador del sistema de transporte, las empresas y la
sociedad civil para determinar cuáles son los nuevos estándares adecuados para exigir
a Uber. Más aun, la llegada de Uber abre la oportunidad para discutir también cuáles
son las regulaciones de seguridad necesarias para el servicio de taxi
tradicional en Uruguay. Quizás el ejemplo más claro de una norma de seguridad
que debe ser repensada es la utilización de la “mampara”, que incomoda a los
pasajeros y no parece ser efectiva para la seguridad de los conductores.
Más
allá de las regulaciones sobre seguridad, la entrada de Uber presenta otros
desafíos que merecen ser considerados. Un primer punto está asociado al
mecanismo de determinación del precio que utiliza Uber y sus posibles
implicancias para la regulación. Existen al menos dos motivos por los cuales
muchas ciudades regulan las tarifas de los taxímetros. Por un lado, las tarifas
implican un subsidio cruzado entre consumidores, en particular a favor de
aquellos que viven en barrios más alejados, con más inseguridad, y de menores
ingresos, cuyo acceso al servicio se vería comprometido de otra forma. Por otro
lado, la regulación de tarifas evita que los conductores cobren precios
demasiado elevados cuando los consumidores necesitan más el servicio y les es
más difícil sustituir por otro medio de transporte. Para determinar el precio
de cada viaje, Uber no tiene una tarifa fija sino que considera las condiciones
de oferta y demanda en ese momento y zona. Este mecanismo de fijación de
precios puede generar efectos distributivos regresivos no deseados, a partir de
precios muy elevados o incluso ausencia de servicio en determinados barrios. La
controversia sobre la determinación de los precios de Uber ha tenido algunos
episodios destacados, como por ejemplo cuando este año, durante una tormenta de
nieve en Nueva York, el precio de un viaje en Uber llegó a los 450 dólares[4].
En segundo lugar, existe un debate sobre si los conductores son empresas
independientes o si son empleados de Uber. La posición de Uber es que los
conductores son empresas independientes y que por lo tanto son responsables
individualmente de cumplir los requerimientos de cualquier microempresa. Sin
embargo, algunos críticos han entendido que los conductores son empleados de
Uber, y que por lo tanto la empresa es responsable de algunos aspectos de sus
empleados. En junio de este año, la Comisión de Trabajo de California resolvió
obligar a Uber a pagarle un monto a una conductora por los costos de
funcionamiento que tuvo mientras que trabajó con esta empresa, como si hubiera
sido una empleada en vez de una empresa contratada[5].
La sucesión de protestas y juicios recientes hacen pensar que esta parte del
negocio debe ser pensada cuidadosamente. En tercer lugar, es importante regular
la propiedad y el uso de la gran cantidad de datos que el sistema genera sobre
los usuarios para evitar usos no debidos.
Además de las potenciales ganancias para los consumidores, Uber genera pérdidas
para los empresarios de los taxis tradicionales. Cuando Uber comience a
funcionar, los empresarios de los taxis tradicionales tendrán pérdidas de
ingresos ya que tendrán menos consumidores, y también tendrán pérdidas de
capital, ya que se reducirá el valor de las licencias que estos empresarios
compraron para poder tener un taxi tradicional. Aunque costosas para los
empresarios involucrados, estas potenciales pérdidas están implícitas en la
dinámica competitiva y son buenas para la sociedad en su conjunto, si las
ganancias de los consumidores son más elevadas. Este proceso de “destrucción
creativa”, o sea, que nuevas tecnologías reemplacen a las anteriores, es lo que
permite el aumento del bienestar de los consumidores. Sin embargo los
empresarios querrán evitar que estas pérdidas se realicen. Por un lado los
empresarios pueden intentar presentar su interés particular como el interés
social. Más aun, al ser un grupo pequeño pero con pérdidas potenciales grandes,
estos empresarios tienen fuertes incentivos a hacer lobby para lograr que los reguladores pongan trabas a la entrada de
Uber. Si este lobby es exitoso, el
regulador estaría “capturado” por los empresarios, defendiendo los intereses de
estos últimos en vez de los intereses de los consumidores[6].
Finalmente,
la entrada de Uber ofrece una buena oportunidad para pensar la regulación de
los taxis tradicionales y más en general del sistema de transporte público. La
regulación actual genera pocos incentivos a las empresas para mejorar, al ser
un sistema donde la cantidad de oferentes y el precio están rígidamente regulados,
y donde los controles sobre la calidad son bajos. Para repensar la nueva
regulación y basarla en evidencia, es fundamental generar información
estadística y estudios económicos que permitan responder algunas preguntas esenciales.
Pensemos en el caso de la fijación de la tarifa del taxi o el boleto, ¿cuál es
la evidencia que se utiliza para su fijación? Una muestra clara de la falta de
información y análisis a la hora discutir la regulación de estos sectores es la
ausencia de estudios sobre el efecto de un aumento del precio del servicio de taxi
(o del boleto) sobre la demanda de los servicios de transporte (lo que los
economistas llamamos “elasticidad de la
demanda”). Otro punto a pensar es si la cantidad de taxis tradicionales
debe estar regulada, como hasta ahora, a través de la venta de licencias por
parte del regulador. En Montevideo, por ejemplo, existen 3.150 taxis
tradicionales que pagaron una licencia para operar, que actualmente tiene un
valor aproximado de $90.000 dólares[7].
¿Qué argumentos justifican que la cantidad de taxis sea fija y que se vendan
licencias para su adjudicación? Aún si la limitación del número fuera correcta,
¿bajo qué evidencia se determina cuál es el número correcto de taxis tradicionales?
Para poder regular estos aspectos parece fundamental saber, por ejemplo, en
cuántos años un taxista, con los retornos que obtiene de la actividad, logra
“recuperar” el valor de la patente. Finalmente, cabe preguntarse cómo se definen
y controlan las regulaciones sobre calidad del servicio. ¿Es posible introducir
mecanismos de calificación como los usados por Uber para mejorar la calidad de
los servicios? ¿Existe algún argumento para seguir usando dinero en efectivo en
estos medios de transporte, a pesar de que su uso genera más incentivos a la
delincuencia?
En
síntesis, la presencia de Uber en Uruguay parece ser potencialmente beneficiosa
para los consumidores, por un lado por las ventajas de Uber en términos de
costos y calidad y, por otro lado por los incentivos a mejorar que generaría a los
taxis tradicionales. La entrada de Uber también presenta algunos desafíos,
tales como la regulación de las normas de seguridad, de los precios y acceso al
servicio para todos los consumidores, y de las condiciones laborales. Más
importante aun, la presencia de Uber establece una excelente oportunidad para
repensar la regulación de los sistemas de transporte público en Uruguay, tanto
de los taxis tradicionales como de los servicios de ómnibus. En general, estos
servicios se encuentran muy rígidamente regulados
en precio y cantidad, lo que genera pocos incentivos a los empresarios para la
mejora. La regulación debe apuntar a que estos mercados produzcan los mejores
resultados para los consumidores, y no a defender las rentas de algunos
empresarios. Parecería claro que en Uruguay falta mucha más investigación y análisis
de estos mercados para poder pensar en regulaciones efectivas, que mejoren los
incentivos y por tanto, mejoren el bienestar de los consumidores. La pregunta
entonces no es ¿Uber si o Uber no? La pregunta es el por qué y, más aun, el
cómo regular el transporte público.
[1] ¿Cómo funciona Uber? Cuando un
consumidor envía el pedido de un viaje vía su teléfono celular, Uber tiene que
“juntar” ese consumidor con un oferente (un conductor) que esté dispuesto a
brindarle el servicio. Para lograr eso, Uber publicita el pedido entre los
conductores cercanos y determina el precio al cual se realizará la transacción
a partir de un algoritmo que considera la cantidad de oferentes y demandantes
existentes y los tiempos de espera. El pago se realiza a través de una tarjeta
de débito o crédito, por lo cual no hay efectivo involucrado en la transacción.
Un desafío fundamental de Uber es cómo asegurar la calidad del servicio y
establecer la necesaria confianza entre consumidores y conductores para que
este mercado funcione. Para ello, en primer lugar, los conductores tienen que
cumplir ciertos estándares de calidad para ser elegibles para trabajar con
Uber. En segundo lugar, y más importante, Uber permite a los consumidores y a
los proveedores calificarse entre ellos. Las calificaciones de los consumidores
son mostradas a los conductores quienes deciden si tomar el viaje a partir de
ella y Uber utiliza las calificaciones de los conductores para evitar
conductores problemáticos.
[2] Como
señalan Einav et al. (2015) estas empresas comparten algunos elementos en
común. En general, estas empresas bajan los costos de entrada para los
oferentes y permiten a individuos y pequeñas empresas competir con las empresas
tradicionales. Suelen basarse en transacciones puntuales evitando contratos
laborales u otros tipos de contratos de largo plazo. Utilizan la tecnología
para juntar a proveedores y demandantes, y determinar el precio de la
transacción. Para asegurar la calidad de los servicios, realizan poca
evaluación y certificación previa de los proveedores y clientes pero se basan
en sistemas de reputación e interacción. Finalmente, en algunos casos, estas
empresas comienzan sus actividades en las fronteras de las regulaciones
existentes. Para una buena síntesis sobre la economía entre pares ver Einav et
al. (2015) http://web.stanford.edu/~leinav/pubs/AR2016.pdf
[3]
En una encuesta realizada a un panel a distinguidos profesores y profesoras de
Economía (IGM FORUM de la Universidad de Chicago) se les preguntó: “En su
opinión, ¿mejoraría el bienestar de los consumidores permitir a los servicios
como Uber competir con los taxis tradicionales en igualdad de condiciones en
términos de “genuina” seguridad para el consumidor y el oferente y con
requerimientos iguales en términos de seguros?”. El panel uniformemente
respondió que sí. Las respuestas y la identidad de los encuestados puede
encontrarse aquí http://www.igmchicago.org/igm-economic-experts-panel/poll-results?SurveyID=SV_eyDrhnya7vAPrX7
[4]
Mas desarrollo sobre este tema puede encontrase en el siguiente link http://www.theguardian.com/technology/2015/jan/26/uber-surge-pricing-new-york-snowstorm.
[5] Más
desarrollo sobre este tema puede encontrarse en el siguiente link http://www.nytimes.com/2015/06/18/business/uber-contests-california-labor-ruling-that-says-drivers-should-be-employees.html
[6]
La presencia de problemas de “Economía Política” en las innovaciones o
cambios es algo muy estudiado en Economía. Uno de los argumentos tradicionales
esgrimidos por los empresarios para presentar su interés particular como
interés social es plantear que las innovaciones o cambios destruyen puestos de
trabajo. Si bien es cierto que algunas innovaciones pueden destruir algunos
puestos de trabajo puntuales (como el del aguatero, por ejemplo) el argumento
no es válido en general ya que los trabajadores, si la economía y la red de
bienestar funcionan correctamente, deberían eventualmente redirigirse a otra
empresa en el mismo sector o a otro sector de la economía. Dos muy buenos
artículos sobre estos temas para Uruguay aparecieron anteriormente en este
mismo blog y pueden encontrarse en los siguientes links: http://www.razonesypersonas.com/2015/08/innovacion-y-desempleo-en-el-largo-plazo.html
y http://www.razonesypersonas.com/2015/08/sobre-luditas-lobbys-y-consumidores-las.html.
[7] Más
desarrollo sobre este tema puede encontrarse en el siguiente link http://brecha.com.uy/llego-hace-rato/.
