Ciclovía por 18 de julio: un paso en la dirección correcta, pero ¿hacia qué destino?

Por Ana Inés Morató y Santiago Beiró

Foto: Gonzalo Muñoz

El pasado 22 de setiembre, la Intendencia de Montevideo anunció la construcción de una ciclovía por el centro de la ciudad. El primer tramo de la ciclovía se ubicaría del lado izquierdo de la calzada de San José, y continuaría por el centro de la avenida en 18 de Julio. El anuncio generó muchas reacciones, incluyendo expresiones de apoyo, otras de preocupación por la seguridad del proyecto y otras de oposición a que se construya infraestructura para bicicletas.

Dada la visibilidad del tema, el debate que se generó permitió poner en discusión cómo queremos que sea el diseño de nuestra principal avenida y hacia qué modelo de ciudad queremos avanzar. En este artículo, buscamos aprovechar la oportunidad para profundizar en estos temas poco presentes en el debate público pero que afectan mucho nuestra vida cotidiana y nuestra experiencia en la ciudad.

Por qué la bici

La movilidad en bicicleta es una pieza clave en la obtención de ciudades más agradables y vibrantes. Las bicicletas generan externalidades positivas que están ampliamente documentadas.

Salud pública. Andar en bicicleta en forma habitual mejora la salud. Un estudio para el Reino Unido encontró que ir en bicicleta al trabajo se asocia con una reducción de 40% en la probabilidad de muerte prematura y de 45% en el riesgo de cáncer y 46% en el riesgo de enfermedades coronarias (Celis Morarles et al, 2017). En Países Bajos, donde los viajes en bicicleta son el 27% del total, se ha estimado que el ahorro en costos anuales de salud pública representa un valor 40 veces superior a la inversión en infraestructura ciclista (Fishman et al, 2015)

Economía. Existe abundante evidencia sobre el efecto económico positivo de la bicicleta como modo de transporte, tanto por el menor costo de mantenimiento de la infraestructura como por los efectos en la actividad comercial y el turismo (Neun & Haubold, 2016).

Seguridad vial. Marshall & Ferenchak (2019) encuentran que las ciudades con mayor porcentaje de viajes en bicicleta tienen mejores resultados en términos de siniestralidad. En particular, una mayor prevalencia de ciclovías protegidas genera mejores resultados de seguridad para todos los usuarios del espacio (incluyendo peatones y automovilistas).

Ambiente. Si todos los habitantes del mundo anduvieran en bicicleta tanto como los holandeses (2,6 kilómetros por día por persona en promedio), las emisiones globales de carbono se reducirían en 686 millones de toneladas (equivalente al 20% de las emisiones globales de los autos de pasajeros) (Chen et al, 2022). Además de no tener emisiones de gases de efecto invernadero, la bicicleta tiene un efecto ambiental mucho menor en términos de ruido y calidad del aire. En Uruguay, 58% de las emisiones de CO2 del sector energía surgen del transporte (Ministerio de Ambiente, 2021). Un cambio modal a favor de la bicicleta podría reducir las emisiones de forma más inmediata y barata que otras estrategias, como la electrificación. 

Situación en Montevideo

En Montevideo, la bicicleta tiene una baja participación en el reparto modal de los traslados: solo 1,7% de los viajes se hacen en bicicleta [1]. En los últimos diez años, se ha avanzado en la construcción de infraestructura ciclista, pasando a contar con 53 kilómetros de bicisendas y ciclovías, más 15 kilómetros de zonas máximo 30 km/h [2]. No obstante, Montevideo se encuentra rezagada, incluso en comparación con ciudades de la región y de similar tamaño, como Córdoba y Rosario, que tienen más del doble de kilómetros.

La evidencia internacional muestra que cuanto más seguro es el entorno para andar en bicicleta, las personas la usan más, y que la principal barrera para que las personas decidan moverse en bici es la falta de infraestructura protegida (Ipsos, 2022; Pearson et al, 2023). Esto es especialmente relevante en el caso de las mujeres, que son en promedio más aversas al riesgo (Díaz y Rojas, 2017). La prioridad en ciudades como Montevideo debe ser conectar las líneas inconexas y generar condiciones para que los principales puntos de movilidad sean accesibles en bici de forma segura (Reggiani y Hoogendoorn, 2022). Considerando que más de la mitad de los viajes en auto realizados en Montevideo son de menos de 5 kilómetros de distancia [3], existe una importante demanda latente.

El camino a transitar

A partir de la experiencia de países que han apostado a la inversión en infraestructura como forma de reducir el impacto ambiental de la movilidad, se pueden extraer algunas conclusiones relevantes para la discusión sobre el proyecto de 18 de Julio [4    ]. 

En primer lugar, la evidencia resalta la importancia de crear infraestructura de calidad. Algunos países ya cuentan con décadas de experiencia, evaluación y generación de evidencia, que sirven de base para manuales muy detallados de recomendaciones y buenas prácticas. Estos manuales describen distintos tipos de infraestructura para bici de acuerdo a las características de cada calle. Mientras que en las calles de barrio con poco tránsito y bajas velocidades no necesariamente se necesita infraestructura separada, en las avenidas con gran volumen de tránsito recomiendan dedicar una vía segregada, con separación física del tráfico motorizado. Además, las ciclovías deberían tener un ancho adecuado para sobrepasar o viajar lado a lado (2,5 metros), cruces protegidos y priorizados, y pavimento liso y continuo,  con un diseño y color consistente en toda la ciudad y distinto tanto de la vereda como de la calzada para que sea fácilmente identificable.

En segundo lugar, la evidencia indica que no alcanza con construir ciclovías aisladas sino que es necesario crear una red conectada y directa que permita realizar viajes seguros de origen a destino. 

En tercer lugar, en otras ciudades se ha comprobado que medidas para impulsar la multimodalidad (por ejemplo, sistemas de bicis compartidas y estacionamientos de bicicletas cerca del transporte público) son importantes para impulsar el uso de la bicicleta.

El proyecto de ciclovía para 18 de julio y la avenida que necesitamos 

La ciclovía propuesta para 18 de Julio no cumple muchas de las buenas prácticas en materia de infraestructura ciclista. Su ubicación en el medio de la avenida implica para los ciclistas mayor exposición al ruido, la contaminación y el tráfico de alta velocidad, menos comodidad para entrar y salir de la ciclovía, y una menor conexión con los servicios de la avenida, reduciendo el impacto positivo que podría tener sobre el comercio. Además, la ciclovía es angosta para ser de doble vía, y carece de la separación física que se recomienda en avenidas transitadas (los separadores de plástico no son recomendados en esos casos). Con este diseño, difícilmente logre atraer a muchas personas que hoy no se animan a andar en bici. Estos aspectos no son anomalías: la mayoría de las ciclovías de Montevideo no cumple con los estándares adecuados de diseño. En ese sentido, es importante establecer estándares de calidad y consistencia de la nueva infraestructura para bici en la ciudad.

No obstante, el proyecto resulta un avance frente a la situación actual, en la medida que es un paso para transformar 18 de julio en una calle completa. El concepto de Calles Completas refiere a calles que en su diseño y distribución del espacio incluyen diversos modos (caminar, andar en bicicleta, transporte público y automóvil), usuarios y usos. La experiencia muestra que este tipo de calles mejora la seguridad para todos los usuarios y en general mejora el flujo de tránsito, al priorizar modos que son más eficientes en el uso del espacio (Bas et al, 2023). Montevideo necesita más avenidas completas y reducir la velocidad máxima a 30 km/h en el resto de la ciudad, con calles barriales de prioridad peatonal que por diseño inviten a caminar, andar en bicicleta y habitar el espacio.

El proyecto también aporta a unir algunos tramos inconexos de ciclovías que había en Montevideo, aunque sigue notándose la ausencia de un plan para crear una red consistente. En el futuro, sería deseable que la infraestructura para bici se construya en el marco de un plan ambicioso y con objetivos claros.

El diseño que propone la Intendencia para la ciclovía por 18 de julio es el diseño posible sin modificar nada más y destinando escasos recursos (menos de un millón de dólares según declaraciones de las autoridades [5]). 

En el corto plazo, dadas las restricciones de tiempo y presupuesto, el proyecto podría mejorarse generando mejores separadores, cuidando el diseño de las intersecciones y limitando la circulación de autos (que hoy son solo el 8% de los usuarios de la avenida pero ocupan el 27% del espacio [6]). También se debe trabajar en mejores condiciones para los peatones y los usuarios del transporte público, que en conjunto representan hoy más del 90% de las personas que transitan la avenida. Es posible mejorar el entorno para estos usuarios con intervenciones de urbanismo táctico que mejoren la experiencia en los cruces y en las paradas.

Sin embargo, está claro que Montevideo necesita una revitalización radical de su Centro y Ciudad Vieja que exige una avenida 18 de julio totalmente diferente. ¿Cómo debe ser 18 de Julio en cinco o diez años? ¿Un tranvía por el medio de la avenida, con el resto del espacio destinado a peatones y una ciclovía ancha? ¿Un corredor simplificado con una línea de buses eléctricos articulados por el medio y ciclovías anchas a los laterales separadas por vegetación y árboles? ¿Un parque lineal desde el Parque Battle hasta Fernández Crespo? ¿Veredas espaciosas y continuas donde recorrer las tiendas y poder apreciar la arquitectura sin el ruido ensordecedor de los motores?

Cualquier cambio ambicioso requiere como paso intermedio, reestructurar las líneas de transporte público. Para ello, es necesario trabajar para alinear los intereses de actores diversos, en particular de las empresas que brindan el servicio. Es preciso, entre otras cosas, cambiar el modo de remuneración de las empresas, pasando del actual esquema que las remunera por boleto vendido, a un esquema con pagos por distancia recorrido, con bonus y penalizaciones por calidad del servicio.

Este proyecto es un paso en la dirección correcta, pero hace falta definir mejor hacia dónde estamos caminando. 

1.  Encuesta de Movilidad del Área Metropolitana de Montevideo (2016).

2.  Datos a setiembre de 2019, Intendencia de Montevideo 2023.

3.  Encuesta de Movilidad del Área Metropolitana de Montevideo, 2016

4.  Ver por ejemplo, Sloman et al (2021) para Reino Unido y Martins & Bandeira (2018), para la ciudad de Fortaleza en Brasil.

5.  El Observador, 28 de setiembre de 2023. https://www.elobservador.com.uy/nota/director-de-movilidad-de-im-conto-cuanto-costara-la-ciclovia-de-18-de-julio-y-explico-como-deberan-doblar-los-ciclistas-2023928101422

6.   Gehl Architects, 2016

Ana Inés Morató y Santiago Beiró pertenecen al Colectivo Ciudad Abierta, que busca impulsar cambios factibles para generar ciudades más sostenibles y a escala humana.

Tomado de Razones y Personas. Esta obra está bajo una Licencia Creative Commons Atribución 3.0 No portada.