Ir al contenido principal

Desarrollo sustentable y movilidad urbana: una deuda pendiente

Ayer se realizó en Montevideo el 2do Foro Nacional de Ciudades Sustentables “Hacia Montevideo 2020”, incluyéndose dentro de los temas de debate “¿Con qué medio de transporte llegaremos al trabajo en el futuro?”.

Es bien conocido que en términos de movilidad urbana sustentable, las ciudades más avanzadas del mundo han desarrollado políticas con dos claros objetivos: (1) promover el uso del transporte público frente al privado, (2) promover el uso de medios de transporte amigables con el medio ambiente, como la bicicleta o nuestros zapatos. Las políticas que se han desarrollado para alcanzar el primero de los objetivos van en general en la línea de mejorar la calidad y eficiencia del sistema de transporte público y castigar el uso del vehículo motorizado privado para movilizarse dentro de la cuidad por la vía de incremento de costos (estacionamiento, impuestos al combustible, peajes) o directamente limitando su uso en determinadas zonas.

Por su parte, las políticas que se han desarrollado para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo han ido desde la delimitación de ciclovías, la implementación de sistemas de estacionamiento seguro (como por ejemplo los bicibox) y/o el desarrollo de sistemas de préstamo de bicicletas, también conocido como sistema de bicicletas públicas. 

Si bien en la capital del país se han realizado avances notorios (aunque todavía insuficientes) en mejorar el transporte público colectivo, muy poco se ha hecho en relación a la promoción de la bicicleta como medio de transporte alternativo, tema sobre el que les propongo reflexionar en esta nota.

Me centraré en el caso de Montevideo. Las razones son dos. La primera es trivial: por ser la cuidad con mayor densidad de población en nuestro país es allí donde el tema se vuelve más importante. Esto no significa que no sea necesario tomar acciones en este sentido en el resto de las poblaciones urbanas del país. De hecho, y aquí la segunda razón, la Intendencia de Montevideo (IM) es aparentemente la única que al menos ha incorporado en su Plan de Movilidad la voluntad de promover el uso de medios transporte activos como la bicicleta.

En efecto, en la página 18 del Plan de Movilidad de la IM se señala explícitamente el objetivo de promover la bicicleta como medio de transporte alternativo. Sin embargo, las acciones concretas que se plantean para 10 años son poco ambiciosas y la mayoría ni siquiera se han concretado. Por ejemplo, en materia de construcción de ciclovías, el plan prevé únicamente ampliar los tramos actuales (que suman menos de 9km) incorporando la Avenida General Flores, pero ni siquiera este modesto objetivo se ha llevado a cabo todavía. Los mayores avances se han observado más bien en la implementación de ciclovías recreativas, destinando algunas vías de la ciudad para uso exclusivo de bicicletas y peatones en horarios y días concretos (en general el segundo domingo de cada mes).

La falta de acciones concretas en un marco de crecimiento del ingreso de los hogares se ha visto reflejado en resultados poco deseables desde el punto de vista de la sostenibilidad ambiental. Según los datos de la encuesta Origen-Destino realizada en 2009, el porcentaje de desplazamientos realizados en vehículos individuales motorizados se ha incrementado en los últimos años, mientras que, el porcentaje de desplazamientos en medios amigables con el medio ambiente (bicicleta, a pie) se ha reducido tanto en términos relativos como en términos absolutos.
             Fuente:http://www.montevideo.gub.uy/sites/default/files/articulo/municipiospmu_2011_03.pdf

No es muy difícil imaginar por qué la gente no opta por el uso de la bicicleta en una ciudad como Montevideo, tan amigable en términos de tamaño y geografía. De acuerdo a una encuesta realizada en 2009 por el Centro de Investigación de la Bicicleta en Uruguay (URUBIKE)*, entre las principales razones para no utilizar la bicicleta como medio de transporte se mencionan la falta de hábito o tiempo y la inseguridad.



En este marco, todo parece indicar que políticas que incrementen la seguridad en la circulación y en el aparcamiento y promuevan y eduquen el uso adecuado de la bicicleta como medio de transporte (y no solo con fines recreativos) podrían tener resultados positivos en términos de incrementar el peso relativo de este medio de transporte frente al uso de vehículos motorizados en la ciudad.

Huelga hondar en los beneficios individuales y colectivos que tendría un mayor uso de la bicicleta para los traslados diarios en la ciudad. No tan evidentes son otros argumentos, como el garantizar el uso democrático de los espacios públicos (entre ellos las calles) bien ilustrado en este artículo de opinión.

Para los que gozan de compararse con el resto de los países latinoamericanos, comparación en las que Uruguay suele salir siempre bien posicionado, tengo malas noticias para darles. Mientras Uruguay dormía, Argentina (Mejor en bici en Buenos Aires), México (Ecobici en el DF) , Chile (Providencia), Colombia (Bogotá en Bici) han realizado notorios avances en los últimos años en infraestructura urbana para promover el uso de bicicletas como medio de transporte alternativo.

Mucho se cuestiona si la izquierda uruguaya ha logrado incorporar verdaderamente la visión moderna de desarrollo sustentable en su proyecto de país, o es solo un adjetivo incorporado al discurso porque está de moda. En términos de movilidad urbana, por lo menos, no parece que esa visión moderna se haya incorporado con suficiente determinación.

Foto: Matrícula refractaria de Urubike, cortesía de Eliana Melognio (miembro de Urubike) a quien agradezco además el intercambio de ideas e información para el armado de esta nota.

*Informe Montevideo. Urubike-SustranLac, Diciembre 2010.

Entradas populares de este blog

El Voto legalmente Obligatorio: Argumentos en favor y en contra

Por Julia Maskivker En una era en la cual las divisiones políticas e ideológicas parecen tragarse todo lo que encuentran en su camino, no es sorprendente que la discusión acerca del voto legalmente obligatorio haya alcanzado ciertos niveles de controversia en la esfera pública. ¿Es el voto obligatorio un instrumento legitimo de las democracias que aspiran a ser  saludables o puede este verse como una interferencia indebida a la libertad del ciudadano? En este corto ensayo voy a analizar los dos lados del debate; pero antes de empezar se hace necesaria una clarificación que no es muy neutral. En mi libro, The Duty to Vote, argumento que existe una obligación moral de votar cuando ciertas condiciones de justicia procedimental y política existen en el sistema electoral en cuestión. La idea principal del  libro es que votar con juicio e información relevante es contribuir a modificar las estructuras sociales y político-económicas que no son aceptablemente justas o funcionales en nuestras

¿Quién gana la elección de 2024 dando malas noticias?

Señal W1-5 «Camino sinuoso próximo» Pese a los avances en las últimas décadas, Uruguay tiene en su camino al desarrollo un conjunto desafíos fundamentales que comprometen su futuro. Muchos de estos desafíos requieren más gasto público para poder financiar las políticas públicas que permitan afrontarlos. El espacio para una mayor eficiencia del gasto público o una mayor recaudación no es nulo, pero es menor comparado a los recursos que se generan en base a un mayor crecimiento. En la ejecución de reformas pro-productividad que hagan posible el crecimiento del producto y, por lo tanto, brinden los recursos necesarios para las políticas públicas, se definirá si tenemos éxito en el camino al desarrollo. Durante esta campaña electoral debemos demandar al sistema político que sea capaz de reconocer estos importantes desafíos y ofrecer un plan de reformas para conseguir estos recursos. En este artículo planteo algunos ejemplos de estos desafíos, las líneas centrales de las políticas de produ

Cómo eliminar la pobreza infantil con 0,4% del PBI y por qué con eso persistirán los problemas

Matias Brum El Jueves 30 de Marzo el Instituto Nacional de Estadística publicó los microdatos de la Encuesta Contínua de Hogares, tras publicar unos días antes los datos más recientes de pobreza, indigencia y distribución del ingreso. Largamente comentados, los datos mostraron una reducción en la pobreza global en 2022 en relación a 2021, y una alarmante pobreza infantil (de 0 a 6 años) en torno al 17%. En esta nota a primera vista comento tres formas de acabar con la pobreza infantil y explico por qué dos de ellas no son del todo útiles. De fondo, trato de poner sobre la mesa asuntos de fondo que se pierden en la discusión semestral del dato puntual. Como punto de partida, vale recordar que la pobreza se mide a nivel de hogares: el INE entrevista a todas las personas dentro de un hogar, suma todos los ingresos, y si el monto total está por debajo de una línea de pobreza, el hogar entero (y sus integrantes) es considerado pobre. La línea de pobreza varía según la cantidad de integra