Ayer se realizó en Montevideo el 2do Foro Nacional de Ciudades Sustentables “Hacia Montevideo 2020”, incluyéndose dentro de los temas de debate “¿Con qué medio de transporte llegaremos al trabajo en el futuro?”.
Es bien conocido que en términos de movilidad urbana sustentable, las ciudades más avanzadas del mundo han desarrollado políticas con dos claros objetivos: (1) promover el uso del transporte público frente al privado, (2) promover el uso de medios de transporte amigables con el medio ambiente, como la bicicleta o nuestros zapatos. Las políticas que se han desarrollado para alcanzar el primero de los objetivos van en general en la línea de mejorar la calidad y eficiencia del sistema de transporte público y castigar el uso del vehículo motorizado privado para movilizarse dentro de la cuidad por la vía de incremento de costos (estacionamiento, impuestos al combustible, peajes) o directamente limitando su uso en determinadas zonas.
Por su parte, las políticas que se han desarrollado para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo han ido desde la delimitación de ciclovías, la implementación de sistemas de estacionamiento seguro (como por ejemplo los bicibox) y/o el desarrollo de sistemas de préstamo de bicicletas, también conocido como sistema de bicicletas públicas.
Si bien en la capital del país se han realizado avances notorios (aunque todavía insuficientes) en mejorar el transporte público colectivo, muy poco se ha hecho en relación a la promoción de la bicicleta como medio de transporte alternativo, tema sobre el que les propongo reflexionar en esta nota.
Me centraré en el caso de Montevideo. Las razones son dos. La primera es trivial: por ser la cuidad con mayor densidad de población en nuestro país es allí donde el tema se vuelve más importante. Esto no significa que no sea necesario tomar acciones en este sentido en el resto de las poblaciones urbanas del país. De hecho, y aquí la segunda razón, la Intendencia de Montevideo (IM) es aparentemente la única que al menos ha incorporado en su Plan de Movilidad la voluntad de promover el uso de medios transporte activos como la bicicleta.
En efecto, en la página 18 del Plan de Movilidad de la IM se señala explícitamente el objetivo de promover la bicicleta como medio de transporte alternativo. Sin embargo, las acciones concretas que se plantean para 10 años son poco ambiciosas y la mayoría ni siquiera se han concretado. Por ejemplo, en materia de construcción de ciclovías, el plan prevé únicamente ampliar los tramos actuales (que suman menos de 9km) incorporando la Avenida General Flores, pero ni siquiera este modesto objetivo se ha llevado a cabo todavía. Los mayores avances se han observado más bien en la implementación de ciclovías recreativas, destinando algunas vías de la ciudad para uso exclusivo de bicicletas y peatones en horarios y días concretos (en general el segundo domingo de cada mes).
La falta de acciones concretas en un marco de crecimiento del ingreso de los hogares se ha visto reflejado en resultados poco deseables desde el punto de vista de la sostenibilidad ambiental. Según los datos de la encuesta Origen-Destino realizada en 2009, el porcentaje de desplazamientos realizados en vehículos individuales motorizados se ha incrementado en los últimos años, mientras que, el porcentaje de desplazamientos en medios amigables con el medio ambiente (bicicleta, a pie) se ha reducido tanto en términos relativos como en términos absolutos.
Fuente:http://www.montevideo.gub.uy/sites/default/files/articulo/municipiospmu_2011_03.pdf
No es muy difícil imaginar por qué la gente no opta por el uso de la bicicleta en una ciudad como Montevideo, tan amigable en términos de tamaño y geografía. De acuerdo a una encuesta realizada en 2009 por el Centro de Investigación de la Bicicleta en Uruguay (URUBIKE)*, entre las principales razones para no utilizar la bicicleta como medio de transporte se mencionan la falta de hábito o tiempo y la inseguridad.
En este marco, todo parece indicar que políticas que incrementen la seguridad en la circulación y en el aparcamiento y promuevan y eduquen el uso adecuado de la bicicleta como medio de transporte (y no solo con fines recreativos) podrían tener resultados positivos en términos de incrementar el peso relativo de este medio de transporte frente al uso de vehículos motorizados en la ciudad.
Huelga hondar en los beneficios individuales y colectivos que tendría un mayor uso de la bicicleta para los traslados diarios en la ciudad. No tan evidentes son otros argumentos, como el garantizar el uso democrático de los espacios públicos (entre ellos las calles) bien ilustrado en este artículo de opinión.
Para los que gozan de compararse con el resto de los países latinoamericanos, comparación en las que Uruguay suele salir siempre bien posicionado, tengo malas noticias para darles. Mientras Uruguay dormía, Argentina (Mejor en bici en Buenos Aires), México (Ecobici en el DF) , Chile (Providencia), Colombia (Bogotá en Bici) han realizado notorios avances en los últimos años en infraestructura urbana para promover el uso de bicicletas como medio de transporte alternativo.
Mucho se cuestiona si la izquierda uruguaya ha logrado incorporar verdaderamente la visión moderna de desarrollo sustentable en su proyecto de país, o es solo un adjetivo incorporado al discurso porque está de moda. En términos de movilidad urbana, por lo menos, no parece que esa visión moderna se haya incorporado con suficiente determinación.
Foto: Matrícula refractaria de Urubike, cortesía de Eliana Melognio (miembro de Urubike) a quien agradezco además el intercambio de ideas e información para el armado de esta nota.
*Informe Montevideo. Urubike-SustranLac, Diciembre 2010.
Hace un tiempo que vengo pensando que Montevideo no ha sido diseñada para ser transitada por ciclistas. Andar en bicicleta es un riesgo cuando tenes calles angostas y mayoritariamente de doble vía, más un tráfico bastante descuidado y desprolijo. Pero que fácil que sería transitarla (en términos de tiempo) si existieran ciclo vías que conecten los puntos más importantes de la ciudad. No me sorprende que los números de 2007 sean mucho mayores que los del 1997. Nunca vi tanta gente pedaleando como en la crisis del 2002. Ahora, ¿Cuáles deberían ser los pasos a seguir? ¿Qué tipo de planes son necesarios? ¿Alcanza solo con multiplicar las ciclovias? No tengo ni idea de las respuestas a esas preguntas.
ResponderEliminarEs muy lindo decir que todos deberiamos empezar a ir en bicicleta al trabajo o al estudio, pero para eso se precisa mas que infraestructura vial. Se precisa que los ciclistas cuenten con licencias o algo por el estilo, porque ellos hoy en dia, (muchos de los pocos que hay) les parece que andar en bicicleta se rige por als mismas normas que andar a pie. Se precisa educacion vial para ciclistas. Se necesita tambien que no solo los mas jovenes compren la idea, porque sino va a ser boicoteada al poco tiempo. El porcentaje de jovenes en la poblacion tiene que ser una variable que ayude a explicar por que hay tan poco impulso por politicas en este sentido. Y despues esta todoel tema de los incentivos para desincentivar el uso de otros vehiculos. Dudo que haya suerte por ahi. Igual la nota esta buena para pensar, Enrique
ResponderEliminarEs una nota muy oportuna. Quiero hacer dos comentarios uno como usuario, otro desde el punto de vista de diseno e implementacion de politicas de transporte
ResponderEliminara) Como usuario de un sistema de bicicletas publico (Londres) he presenciado su implementacion desde el dia uno, hasta su uso actual. Mas alla que tienen el logo de un banco, el sistema es bastante bueno, aunque costoso de implementar. Lo bueno es que la cobertura de la red de bicicletas, y las bicisendas que se armaron, permiten una gran movilidad a traves del centro de la ciudad. Incluso el sistema ha dado lugar a foros online de usuarios y un excelente sistema de respuesta de la ciudad. Otras ciudades europeas experimentan con esto con buenos resultados (Paris) y hay gente que lo hace de toda una vida (Amsterdam). En resumen, ciudades chicas y grandes por igual, implementan estos esquemas, y originalmente no fueron pensadas para andar en bici. En resumen se puede.
b)Montevideo no se plantea crear un sistema de bicis publicas (como si otras ciudades LatinoAmericanas). A nivel regional los que hay estan poco desarrollados, y son poco usados. Esto es un indicador de como se toma el tema desde los que disenan estas politicas: importa poco
El diseno de ciclovias no se da en un proceso en consulta con potenciales usuarios sino mas bien un item para llenar en un plan de transporte de la intendencia. No se trata de una concepcion de la ciudad (eso falta y se nota) sino mas bien de "algo lindo", que los ecologistas y algun que otro "jovenzuelo" anda pidiendo en la vuelta. Cosas de "hippies" y gente bien. La movilidad en la ciudad pasa por otro lado segun quien disena el plan.
Esto tiene que cambiar, pero requiere de capacidad de propuesta desde la sociedad civil y lobby sobre la Intendencia, asi como de mayor trabajo educativo sobre los usuarios. Con organizaciones voluntarias esto es dificil de hacer por tiempos y recursos, pero es la unica forma de convertirlo en un tema en la agenda, asi como luego incidir sobre como se tomaran las decisiones. Requiere de procesos mas amplios de participacion del lado del Estaod y de gente organizada. La izquierda ha promovido instancias de participacion, pero no de formas que influencien el diseno de las politicas. Para poder seguirse llamando de izquierda, esas cosas tienen que cambiar. Sobre si tener o no un sistema publico de bicicletas, creo que deberia considerarse como alternativa a los buses. En el centro, y en algunos barrios podria empezarse como piloto. Fabrizio
Gracias por los comentarios. Comparto muchas de sus inquietudes. Seguramente no alcanza con multiplicar ciclovías. No solo hace falta mejorar la seguridad en la circulación sino también en el aparcamiento y sobre todo mejorar y hacer respetar la regulación. Reconocer a la bicicleta como medio de transporte supone igualar a los ciclistas con los conductores de otros vehículos tanto en derechos como en obligaciones, imponiéndoles sanciones cuando comenten infracciones, obligándoles a usar casco, etc.
ResponderEliminarEs cierto que a pesar de que hay muchas organizaciones de usuarios moviéndose en el tema, aún falta lobby... sobre todo para compensar el lobby de las empresas de transporte colectivo que ha demostrado ser muy efectivo.
Muchas de nuestras ciudades latinoamericanas no han sido concebidas para andar en bicicleta. Bogotá por ejemplo es una ciudad bastante expandida, y con más de 8 millones de habitantes (con aéreas adyacentes puede llegar a 10 millones), donde se menciona que apróximadamente 200.000 personas (cifra dudosa) utilizan diariamente ciclorutas para despalazarse en bicicleta a su sitio de trabajo o estudio. Algunas de estas personas deben recorrer distancias superiores a los 40 kilómetros (20 en cada sentido). Por otro lado es muy cuestionable el cumplimiento del objetivo de lograr disminuciones significativas en materia de contaminación ambiental (Desarrollo sustentable). Contrario a lo que sucede en la mayoría de ciudades europeas, donde las personas permutan su medio de transporte (auto por bicicleta), para desplazarse a su trabajo o sitio de estudio, pues recorren generalmente distancias cortas y en adecuadas condiciones de infraestructura física y seguridad, es posible que en Bogotá, por ejemplo, quienes usan a diario las Ciclorutas, sean principalmente obreros y estudiantes quienes casualmente son quienes no tienen o disponen de vehículo automotor para transportarse. Es también muy probable que quien tiene un automóvil (que en Colombia no es un bien al alcance de todo el mundo), no este dispuesto a dejar la comodidad y confort que este le proporciona, por lanzarse a las calles altamente contaminadas, con serios problemas de inseguridad, bajo la inclemencia de un clima impredecible ( fuertes días calurosos o torrenciales aguaceros) para llegar al trabajo cansado, sudoroso, y de pronto sucio o mal oliente, algo que seguramente en ambientes de oficina y otro tipo de trabajos similares, sería de mal recibo. Seguramente los convencionalismos sociales darían para que asociaran a es trabajador ciclista, con un hippie soñador que se quedó en esa etapa, o con un vaciado (sin plata) que no tiene como comprarse un auto, no puede pagar un taxi o ahorra para no pagar un bus urbano. En la mayoría de empresas no se dispone de baños con duchas, parqueaderos para bicicletas y lockers algo que para que los bici-trabajadores sería indispensable para que se puedan cambiar de ropa, asear y estar bien presentado en su trabajo. Por lo tanto las políticas públicas de masificar el uso de las bicicletas como medio de transporte alternativo, dentro de unos objetivos de desarrollo sustentable, no solo dependen de la construcción de infraestructura física (vías y ciclorutas), aspectos regulativos (normatividad para privilegiar el uso de bicicleta sobre otros medios de transporte automotor), alza en combustibles, peajes, pico y placa, seguridad en las vías, disposición de cicloparqueaderos, bicicletas públicas, bonificaciones por uso de bicicleta, etc; , sino en, considero yo lo más importante, acciones intencionadas que permeen profundamente los paradigmas culturales existentes, para que en las diferentes organizaciones, empresariales o de otra naturaleza, se transforme la cultura, se adapten y adopten medidas y condiciones locativas que tengan como propósito, privilegiar en si, el uso de la bicicleta (lockers, duchas, parqueaderos),pero sobre todo se transformen algunos paradigmas culturales que le impiden a la mayoría de las personas que disponiendo de este vehículo, no lo utilicen permanentemente como su medio principal de transporte.
ResponderEliminar