Cyber-lunes para pocos ¿Quiénes son los uruguayos que compran en Internet?

Foto:"money-256319_1920" por Jarmoluk, bajo licencia CC0 Public Domain

Desde lejos, o quizá desde la distancia media de la que observan la prensa escrita y digital nacional, el paisito de la segunda década del siglo XXI tiene toda la pinta de ser un Uruguay electrónico y digital donde todo pasa a través de la Web.  Las apps parecen dominarlo todo, las compras en el extranjero por Internet ser el negocio más lucrativo y, hasta tenemos nuestros propios “blackfridaycitos” y “cybermondaycitos” (Farmashop y Colonia Express respectivamente, por poner sólo dos ejemplos).
Sin embargo, es sorprendente la escasez de información de calidad sobre los comportamientos financieros de compra y venta de los uruguayos en Internet. Los datos que pueden proveer las propias empresas sobre sus niveles de venta y/o cantidad de usuarios, pocas veces transparentes o con niveles razonables de calidad, no dicen mucho sobre las diferencias entre quienes compran online y los que no lo hacen: la información desde una perspectiva de la demanda, de los propios usuarios, es todavía más limitada* .
¿Por qué sería relevante desde un punto de vista de política pública conocer quienes comprar en Internet? Simplemente porque tener la opción de comprar online permite obtener una serie de ventajas comparativas frente a quienes compran en forma presencial presencial. A modo de ejemplo, según la Encuesta WIP+UY 2013, entre los uruguayos que alguna vez compraron en Internet casi un tercio sostiene que lo hizo por acceder a mejores precios (29.9%), otro tercio mencionó la comodidad (29.7%) y un 16% mencionó el acceso a una variedad de productos no disponibles en el país.
Según la Encuesta Continua de Hogares (INE, 2015; procesamiento propio), en 2015 en nuestro país un 62.1% de las personas de 14 y más años usaron Internet en el mes previo al que fueron encuestados; algo así como cerca de 1.734.000 uruguayos. Sin embargo, de entre ellos, sólo un 13,9% dice haber utilizado Internet en el último mes para “Comprar u ordenar productos o servicios”. Si lo ponemos en parámetros de la población toda, ese guarismo es obviamente más bajo: 8.6% de los uruguayos, aproximadamente 240.000 personas.
Más allá de algunas debilidades del instrumento de relevamiento , los resultados son menos sorprendentes de lo que podría parecer: vivimos en un país escasamente bancarizado, dónde el gobierno ha debido lanzarse en los últimos años a una importante política de Inclusión financiera.
Siendo la fuente más actual y de calidad para estudiar este fenómeno en 2015 , la ECHnos permite, a su vez, visibilizar uno de los aspectos más claves del comercio electrónico en Uruguay: las diferencias en la compra a través de Internet entre diferentes grupos poblacionales. Tal como sucede con la vasta mayoría de los temas digitales (Robinson et al., 2015), estos porcentajes varían significativamente en concordancia con otras desigualdades socioeconómicas.

Simplemente un punteo, producto de un procesamiento propio de la ECH 2015:

1- Aunque no debería ser una barrera para lo digital, el territorio – o mejor dicho, aspectos culturales vinculados al territorio- afectan fuertemente la tendencia a comprar por Internet.  Mientras que del total de personas que viven en Montevideo un 70.2% usa Internet y un 13.6% compra u ordena servicios y productos, en localidades urbanas de 5 mil o más habitantes en del Interior del país estos porcentajes bajan a un 59.3% y un 5.4% respectivamente y, a un 48.5% y 4.5% en el Interior rural y localidades de menos de 5 mil habitantes.

2- Asimismo, tal como figura en la gráfica 1, a mayor ingreso del hogar mayor tendencia a comprar por Internet: las diferencias entre quintiles de ingreso per cápita son muy elevadas, sobre todo entre el 20% de hogares con más ingresos donde 1 de cada 5 internautas compró online en el último mes, versus el resto.

Grafico 1. Personas de 14 y más años que usan Internet para comprar u ordenar productos o servicios (en el último mes), según quintil de ingreso per cápita (con valor locativo)
Fuente: procesamiento propio en base a ECH 2015


3- Si bien es cierto que cuanto más joven el uruguayo mayor su uso de Internet, en lo que refiere a la compra vía Web son los adultos los que más las realizan (12.7% de 19 a 30 años y  11.4% de 31 a 44 años).

Grafico 2. Personas de 14 y más años que usan Internet para comprar u ordenar productos o servicios (en el último mes), según tramos de edad
Fuente: procesamiento propio en base a ECH 2015


4- Entre hombres y mujeres existen diferencias a favor de los primeros pero bastante menores al resto de las comparaciones (9.9% vs 7.4% respectivamente). Sin embargo, tanto fuera para la población como un todo, como dentro de los rangos etarios y quintiles de ingresos de los hogares, siempre los hombres tienden a comprar por Internet más que las mujeres.

A modo de cierre, este pequeño post intento simplemente explorar  un fenómeno sobre el que se habla mucho pero se sabe poco. Si uno está de acuerdo con la idea de que tener la posibilidad de comprar por Internet presenta ventajas competitivas, y que quienes más compran por Internet son los que tienen ya más ventajas, volvemos a presenciar un fenómeno de Rich-get-richer en la Sociedad de la Información.
¿Qué se podría hacer para reducir esta desigualdad? En primer lugar, continuar con la política de inclusión financiera: si bien la ECH no lo mide, es probable que, tal como sostiene el reporte de WIP+UY 2013, poseer medios electrónicos de pago incremente la probabilidad de comprar online. En relación a este tipo de inclusión, factores culturales vinculados al miedo de pagar a través de medios electrónicos (para los cuales no existen dato alguno al día de hoy) podrían estar influyendo asimismo, pero la política de inclusión financiera tampoco los aborda.
Por otro lado, probablemente nos estemos perdiendo una parte importante de la economía digital desde la perspectiva del usuario debido a los instrumentos de medición actuales. Con excepción de las encuestas a de INE-AGESIC y la Universidad Católica que se encuentran actualmente en campo, es probable que nos encontremos ante un problema típicamente de comprensión: lo que los encuestados entiendan por "comprar u ordenar por Internet" tiende a ser muy distinto a lo que quienes diseñan estas encuestas entienden por este concepto (p.ej. pedir un taxi vía App y pagarlo presencialmente).
Por último, y quizás siendo esto lo más relevante, hasta la fecha no se ha indagado nunca a nivel poblacional la economía e intercambios semi-formales vía redes sociales digitales, apps y grupos de donaciones o trueques, o portales colaborativos intercambio entre terceros.


*Afortunadamente, los últimos años Uruguay ha visto un incremento en la mejora de los datos disponibles sobre uso de Internet en personas: desde la mejora de los módulos de las  Encuestas Continuas de Hogares (ECH, 2009-2015) del Instituto Nacional de Estadística), pasando por las  Encuestas específicas de Uso de de TIC (EUTIC, 2010,2013 y 2016 en campo) del INE junto a la Agencia de Gobierno Electrónico y Sociedad de la Información (AGESIC), el Perfil del Internauta uruguayo de RADAR (12° edición en 2015; sin embargo los datos no son de accesibles) y las encuestas WIP+UY de la Universidad Católica (2013 y 2016 en campo).

**Sin embargo, es necesario realizar algunas aclaraciones y contextualizar estos datos. En primer lugar es importante explicitar que la ECH tiene algunas debilidades en lo que refiere a la medición del uso de Internet: la ECH pregunta a un único informante por hogar sobre el comportamiento del resto –quien se encuentre allí en el momento de la encuesta- y muchas veces las conductas en Internet son de carácter privado (sobre todo cuando quienes contestan tienen a ser personas mayores que pueden no saber lo que se hace en línea). Asimismo, es relevante remarcar que los datos refieren a compras en el último mes y no alguna vez (por ejemplo, para WIP+UY 2013 un 33.4% de los Internautas compraron alguna vez en Internet).
 
***A inicios de 2016 saldrán 2 encuestas con datos abiertos que abordan con mayor detalle la temática de la compra en línea (EUTIC2 016 y WIP+UY 2016), aspecto que ayudará a tener mayor información de calidad sobre la temática.

Referencias:
Robinson, L., Cotten, S.R., Ono, H., Quan-Haase, A., Mesch, G., Chen, W., Schulz, J., Hale, T.M. and Stern, M.J., (2015). Digital inequalities and why they matter. Information, Communication & Society, 18(5), pp.569-582.

¿Es caro el boleto en Montevideo?



¿Bicicletas viajando en el 522?
"IMG_2791" por Antti T. Nissinen, bajo licencia CC BY 2.0.

El domingo 13 de noviembre se introdujo en Montevideo un precio diferencial para pagos en efectivo en viajes en ómnibus. Mientras que el precio de un viaje común abonado con tarjeta se mantuvo en $28, el precio del mismo viaje pago en efectivo subió a $30. Esta medida reavivó el debate sobre el precio del transporte público en Montevideo. Al referirse al tema en radio El Espectador, el intendente Daniel Martínez afirmó que el boleto en Montevideo “es un regalo” comparado con el precio del transporte público en las ciudades de Europa. El sitio UYCHECK dedicó un artículo a chequear dicha afirmación y mostró que el precio del transporte público en Montevideo (alrededor de 1 dólar) está muy por debajo del promedio europeo (alrededor de 2 dólares) y de un grupo de 13 ciudades de Estados Unidos (alrededor de 1,50 dólares). El artículo de UYCHECK también mostró que el boleto montevideano aparece a mitad de tabla en un grupo de 8 grandes ciudades Latinoamericanas. Si bien estos datos respaldan la afirmación del intendente Martínez, en este artículo sostendré que no constituyen evidencia concluyente sobre si el transporte colectivo en Montevideo es caro o barato y discutiré tres elementos que apuntan a que el boleto es caro para la calidad que se ofrece.

1 - Comparaciones difíciles

A pesar de que el boleto en Montevideo está por debajo del promedio de ciudades de Europa y de Estados Unidos y de varias ciudades Latinoamericanas, este tipo de comparaciones internacionales tienen varias dificultades. En primer lugar, el servicio que se adquiere varía enormemente según los distintos sistemas de transporte. Tanto las distancias recorridas, como el derecho a realizar trasbordos sin costos dentro del sistema, como la comodidad y los tiempos de viaje varían de tal manera entre ciudades que al fin de cuentas estamos comparando precios de servicios que poco tienen que ver unos con otros. En segundo lugar, el transporte público se encuentra fuertemente subsidiado en muchas ciudades. Por ejemplo, una fuente común de comparación para los montevideanos es lo barato del transporte público en Buenos Aires, ciudad donde existen enormes subsidios de parte del gobierno federal. Esto hace que las comparaciones no sean útiles en cuanto a identificar eficiencia del sistema versus magnitud de subsidios. Tercero, el costo laboral es uno de los componentes principales del precio del transporte público. El simple hecho de que los salarios son más altos en Europa, hace que proveer el mismo servicio cueste más en las ciudades europeas, independientemente de consideraciones de calidad y eficiencia. Por último, muchas ciudades cuentan con distintos regímenes de pago que permiten que quienes más usan el transporte público terminen pagando un precio por viaje mucho menor al que aparece en las comparaciones. Por ejemplo, en ciudades de Europa y Estados Unidos es común que los usuarios adquieran el derecho a realizar un número ilimitado de viajes a cambio de cierto monto fijo.

2 – El mismo servicio, más barato

Un primer sentido en el cual el boleto en Montevideo es caro es que el mismo servicio podría ofrecerse a un menor costo. A diferencia de lo que sucede en la mayoría de las ciudades de la comparación de UYCHECK, en muchos buses de Montevideo viaja un trabajador cuya función se ha vuelto crecientemente obsoleta a medida que más gente usa la tarjeta para pagar sus viajes: el guarda. Asimismo, cada tanto uno puede ver otros trabajadores, estos apostados en la calle y con una libretita en sus manos, cuya utilidad también se ha visto cuestionada con la introducción de tecnologías que permiten conocer en tiempo real la ubicación de los buses: los inspectores. Si bien la información sobre cuánto cuestan los guardas e inspectores no está desagregada, sí sabemos que en marzo de 2016 el gasto total en salarios y aportes representó el 72% del precio del boleto. Por tanto, los ahorros que puedan lograrse por la progresiva eliminación de los puestos de guarda e inspectores podrían ser muy significativos.  

3 - Más calidad por el mismo costo

Una segunda dimensión según la cual el boleto es caro es que Montevideo podría ofrecer un transporte público de mejor calidad sin incurrir en mayores costos monetarios. Una serie de mejoras de calidad tienen que ver con aprovechar la enorme cantidad de información que ya se genera sobre la localización en tiempo real de los buses y sobre el uso de la tarjeta. Por ejemplo, dicha información debiera permitir fiscalizar mejor que los buses cumplan con los horarios. Asimismo, la información debiera usarse para realizar una revisión sistemática de los recorridos y horarios de los buses, que datan de décadas atrás, para ajustarlos a las necesidades actuales de desplazamiento en la ciudad.

El sistema de buses de Montevideo tiene además dos grandes carencias de calidad en relación a los sistemas de transporte públicos de mejor calidad en el mundo. Avanzar en solucionar estas dos carencias no requiere aumentar significativamente el costo del transporte sino realizar mayores esfuerzos políticos e institucionales. Primero, si bien existe el nombre de Sistema de Transporte Metropolitano (STM), no existe una autoridad de transporte con alcance metropolitano y el sistema se restringe en buena medida a Montevideo. Segundo, la integración del sistema de buses con otros medios de transporte es escasa o nula. Por ejemplo, el área metropolitana de Montevideo cuenta con una línea férrea que conecta el centro de la ciudad con localidades metropolitanas importantes como La Paz, Las Piedras y Progreso. Sin embargo, dicha línea no está integrada al STM. Asimismo, podría pensarse en integrar el sistema de buses con el incipiente sistema de bicicletas públicas y con el uso de bicicletas en general. El STM entonces no es ni metropolitano ni de transporte, es de buses montevideanos.

4 – Parar la sangría                     

Por último, un elemento clave para entender que el sistema de buses en Montevideo está resultando caro para la calidad del servicio que brinda es que, en los últimos años, los montevideanos han “votado con los pies” y la venta de boletos viene en franca caída. Según datos de la intendencia, en 2015 se vendieron 15 millones menos de boletos que en 2009.(1) Mientras los ingresos de los hogares montevideanos han aumentado sustancialmente en la última década, la calidad del servicio no ha acompañado dicha mejora y los hogares optan por desplazarse en medios alternativos, notoriamente el auto. Asimismo, la caída de las ventas de boletos ha llevado a mayores subsidios e incrementos del precio, un camino que probablemente resulte insostenible en el tiempo.

Montevideo se encuentra en una encrucijada en términos de definir cómo será el transporte en la ciudad en las décadas que vienen. Si la ciudad sigue ofreciendo un transporte público caro para la calidad del servicio, los montevideanos continuarán eligiendo cada vez más viajar en auto y demandando avenidas más anchas y más puestos de estacionamiento. Si, como indican algunas medidas tomadas en los primeros 20 meses de la presente administración (2), las acciones de la intendencia se limitan a satisfacer esas demandas, habrá más viajes en auto, lo que traerá mayor congestión, con sus consecuencias de prolongación de tiempos de viaje para todos y aumento de la contaminación en la ciudad.




(1) Parte de esta caída se deberá seguramente a la introducción de los boletos de una y dos horas que permiten realizar varios viajes con un boleto. Sería bueno que la intendencia contara con una serie de viajes realizados y no solo boletos vendidos para tener mayor claridad sobre esto.


(2) Pienso por ejemplo en el subsidio a la construcción de estacionamientos y en los planes de ensanchamiento de varias avenidas. El punto no es que no haya que hacer esas obras, sino que esas obras incentivan el uso del automóvil, al tiempo que no se introducen mejoras en el transporte público.
 

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