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| Ómnibus en Montevideo en la semana del 20/4/2020 |
Dado que probablemente el virus vaya a seguir activo todo el año y que Uruguay comienza por estos días el necesario incremento gradual de la actividad, en este artículo repaso algunos aspectos de la experiencia de gestión del transporte en Montevideo en el primer mes de la pandemia, evaluando algunas alternativas para tener en cuenta en los meses que siguen. El artículo concluye con una breve discusión de medidas de movilidad sustentable en tiempos de coronavirus que trascienden (y complementan) la gestión del transporte público.
Frecuencias, contagio y finanzas
La gestión de frecuencias de los ómnibus en tiempos de coronavirus enfrenta la dificultad de mantener niveles bajos de ocupación para prevenir contagios - lo que incrementa los costos por pasajero- en un contexto financiero adverso debido a la caída de la demanda de viajes. El distanciamiento físico producto del coronavirus disminuyó la venta de boletos en Montevideo en un 80% respecto a tiempos normales y las empresas reaccionaron reduciendo las frecuencias entre un 35% y un 60%. La reducción de las frecuencias generó en los primeros días algunas concentraciones excesivas de pasajeros y colocó el tema en la noticias. Ante esta situación, la Intendencia de Montevideo (IM) envió una comunicación a las empresas del sector, donde estaban claros los objetivos y desafíos que implica la gestión de la oferta de transporte en tiempos de coronavirus. Esta comunicación establecía que “la nueva red debe dimensionarse de modo tal que disminuya notoriamente el grado de ocupación de las unidades con respecto a un día habitual, generando condiciones de seguridad sanitaria en el traslado” y exhortaba a las empresas a que “analicen con detenimiento el comportamiento horario línea a línea y servicio a servicio, de modo que la reducción de la red no sea homogénea, sino que se adecue a las particularidades horarias de cada línea” y presten “particular atención al momento de diseñar el servicio para los horarios punta, que es donde se concentra la mayor cantidad de pasajeras/os”. A esta comunicación siguieron controles regulares por parte de la IM para evaluar que el nivel de ocupación de los vehículos no superara ciertos estándares.
Propongo tres reflexiones en base al procedimiento de gestión de frecuencias que sugiere el párrafo anterior y a la experiencia del primer mes de la pandemia. En primer lugar, dado que las empresas tienen incentivos económicos para mantener la ocupación de las unidades en niveles elevados, el chequeo ex – post puede ser demasiado riesgoso. Eventos puntuales de alta ocupación podrían generar un elevado número de contagios. El conflicto entre los intereses de las empresas y el interés general lo expresó bien el presidente de la principal empresa de transporte, quien se refirió respecto a la preocupación de la población por las aglomeraciones generadas en las primeras semanas en términos de “un pánico que realmente no existe”. Una aproximación alternativa de la gestión de frecuencias consistiría, por ejemplo, en fijar un número máximo de ocupantes por vehículo, cuya superación implique multas suficientemente fuertes como para que las empresas incorporen el riesgo sanitario a la gestión de frecuencias. Además de las multas, el hacer público dicho criterio podría llevar a que los propios pasajeros actúen como agentes fiscalizadores de la medida.
En segundo lugar, el criterio de que sean las empresas quienes analicen y definan las frecuencias podría ser mejorable en dos sentidos. Por un lado, dada la riqueza de datos generados por las cargas electrónicas de las tarjetas y por los GPS de los ómnibus, puede haber economías de escala importantes en el trabajo de gestión de datos y predicción de frecuencias óptimas que justifique su centralización en una unidad especializada. Por otro lado, parte importante de los cambios en la demanda de viajes está dado por decisiones de distanciamiento social dispuestas a nivel nacional - en especial qué sectores van retomando su actividad- y entonces es clave la coordinación entre el nivel nacional y municipal para la definición de las frecuencias. La consideración conjunta de datos georreferenciados de empleos por sector de actividad y de datos de movilidad puede ser útil para predecir cambios de ocupación en las líneas de ómnibus (útil para el gobierno local) y para cuantificar el riesgo de contagios en el transporte público que supone la reactivación de distintos sectores de actividad (útil para el gobierno nacional).
En tercer lugar, la disminución de la demanda de viajes, en especial cuando se toma un enfoque relativamente más conservador respecto a la gestión de frecuencias, implica costos financieros para las empresas del sector que pueden ser muy importantes dadas las magnitudes de caída de la demanda. En un contexto en el cual las finanzas de la IM también se verán deterioradas por la disminución general del nivel de actividad económica, la asistencia financiera al transporte urbano de pasajeros podría formar parte del paquete de gastos extraordinarios dispuesto a nivel nacional. Este ha sido el caso por ejemplo del paquete fiscal que recientemente aprobó el senado de Estados Unidos, que incluyó 25.000 millones de dólares como fondo de emergencia destinado a las agencias de transporte locales.
Prevenir contagios dado un determinado número de pasajeros y frecuencias
La IM ha dispuesto una serie importante de medidas para restringir los contagios en el transporte público, entre ellas: la desinfección de paradas y ómnibus, el uso obligatorio de mascarillas por parte de los trabajadores, y el protocolo de retirar las cortinas y mantener las ventanas abiertas. Una medida adicional que podría implementarse, y que rige actualmente en ciudades como Santiago de Chile y Buenos Aires, es la obligación de uso de mascarillas por parte de los pasajeros.
Una serie de medidas adicionales consiste en reducir la interacción entre pasajeros y trabajadores del transporte. Debido a las repetidas interacciones de conductores y guardas con los pasajeros, los trabajadores del transporte están en situación de alto riesgo en términos de su propia salud y como agentes propagadores del virus. En el caso de Estados Unidos, alrededor de 100 trabajadores del transporte urbano habrían fallecido como consecuencia del coronavirus. El contagio de trabajadores del transporte en dicho país ha llevado al extremo de suspender el cobro de tarifa y el uso de la puerta delantera en muchas ciudades. En el caso de Montevideo, algunas medidas clave para reducir los contactos entre pasajeros y trabajadores podrían pasar por suspender el uso de efectivo (y que solo se pueda abonar con la tarjeta STM), suspender las distinciones entre tipos de viaje (eliminando así la interacción para pedir el boleto dos horas) y retirar los guardas de los buses.
Movilidad urbana más allá de los ómnibus
En tiempos de coronavirus las respuestas de movilidad urbana en las ciudades trascienden el transporte público e incluyen otras formas de movilidad sustentables, como los desplazamientos a pie y en bicicleta. En este sentido, la iniciativa que tuvo a mediados de marzo la alcaldía de Bogotá de instalar más de 100 kilómetros de nuevas ciclovías ha sido destacada a nivel internacional e inspirado a otras ciudades como Berlín, Milán y París a adoptar medidas similares.
Al menos tres razones motivan este tipo de medidas de aumentar el espacio para desplazamientos a pie y en bicicleta. Primero, reemplazar algunos viajes en transporte público por viajes a pie o en bicicleta contribuye al objetivo de mantener la ocupación de las unidades de transporte público debajo de cierto umbral. Segundo, la disminución pronunciada de los viajes en automóvil, que en Montevideo habría alcanzado un máximo de 40%, libera espacio en las calles que puede aprovecharse para ampliar aceras, ampliar ciclovías existentes y crear ciclovías nuevas. Por último, el riesgo de contagio del virus hace necesario mantener cierta distancia entre peatones y entre ciclistas, lo que implica que los espacios destinados a estos desplazamientos deban incrementarse con respecto a tiempos normales.
Notas: Agradezco los comentarios de Santiago Beiró, Matías Brum y Carolina Tobar. Estas reflexiones son a título exclusivamente personal.
Tomado de Razones y Personas. Esta obra está bajo una Licencia Creative Commons Atribución 3.0 No portada.
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